Emirati fuori dall’Opec, perché a perderci saremo noi

L’uscita degli Emirati Arabi Uniti dall’Opec, prevista per il prossimo primo maggio, rappresenta un dato molto rilevante. Al di là delle ragioni politiche di dissidio con l’Arabia Saudita, il vero elemento che ha accelerato la decisione è stata la guerra in Iran e la chiusura dello Stretto di Hormuz. Gli Emirati, che garantiscono circa il 6% delle esportazioni globali, sono infatti assai meno dipendenti di altri paesi del Golfo dal passaggio attraverso lo Stretto. Poiché dispongono di un loro oleodotto che porta il petrolio fino al golfo di Oman.

L’uscita degli Emirati dall’Opec significa il prolungarsi della guerra

Uscire dall’Opec permetterebbe così agli Emirati di aumentare le proprie esportazioni, passando dagli attuali 2,9 milioni di barili a 5 milioni al giorno. Oltretutto con prezzi inferiori a quelli di altre realtà vicine. Anche per i costi bassissimi di estrazione, decisamente più ridotti rispetto a quelli dell’Arabia Saudita, che peraltro dispone di un’unica pipeline il cui terminale è nel Mar Rosso. Ciò significa che per arrivare nei grandi mercati il petrolio saudita deve passare dall’altrettanto pericoloso Stretto di Bab el-Mandeb. Il lembo di mare fra Yemen e Gibuti.

In questo senso gli Emirati, dove il petrolio è gestito dalla società statale Adnoc, possono trarre importanti benefici dal prolungarsi della guerra. E certo non a caso stanno facendo pressione sugli Stati Uniti per intensificare l’impegno militare contro l’Iran. In tale ottica per gli Emirati la minore dipendenza da Hormuz può consentire anche una maggiore capacità di pressione, in termini finanziari, nei confronti delle società energetiche estere per ottenere condizioni decisamente favorevoli dalla concessione di “quote” di partecipazione ai vari giacimenti interni.

E significa anche che il trasporto di idrocarburi prende la via del mare

Quello che emerge da questa situazione è il rapido spostamento delle forniture di petrolio e di gas dai gasdotti e dagli oleodotti in direzione dei trasporti marittimi.  Il problema, di fronte al determinarsi di una simile situazione, è costituito dal fatto che ad oggi non esiste a livello globale una flotta sufficiente a operare un così gigantesco trasporto di flussi di gas e di petrolio.

Le superpetroliere, quelle in grado di trasportare 2 milioni di barili, sono circa 900. Di queste, una percentuale rilevante (quasi una su cinque) ha più di 15-20 anni. E in molti casi fa parte della cosiddetta “flotta ombra” impiegata per aggirare le sanzioni in paesi come Iran o Russia. Le navi gasiere per il trasporto del Gln sono invece circa 700. Quindi in entrambi i casi ci troviamo di fronte a flotte del tutto insufficienti per spostare i flussi dalle condutture al trasporto marittimo.

Oltretutto, il passaggio da oleodotti e gasdotti a petroliere e metaniere rende di fatto questi idrocarburi ancor più dannosi per il clima. Poiché oltre alle emissioni legate all’estrazione, alla raffinazione e alla combustione, occorre aggiungere anche quelle provocate dai trasporti. Il che aggrava ulteriormente il riscaldamento globale, accelerando la crisi che ne deriva.

Con gli Emirati fuori dall’Opec si consolida il monopolio delle compagnie di navigazione

Ci sono poi due ulteriori problemi derivati dall’uscita degli Emirati dall’Opec e dallo spostamento verso il trasporto marittimo degli idrocarburi. Il primo è costituito dalla fortissima concentrazione delle flotte nelle mani di pochissimi grandi armatori capaci così di incidere in maniera determinante sui prezzi. 

Per quanto riguarda il petrolio i principali player sono tre. Sinokor Merchant Marine, compagnia di navigazione sudcoreana che tra il 2025 e l’inizio del 2026 ha condotto una massiccia campagna di acquisizioni, diventando di fatto il più grande singolo operatore commerciale al mondo. E ad oggi controlla o gestisce una flotta stimata tra le 80 e le 100 superpetroliere.

Gli altri due sono Cosco Shipping Energy Transportation e China Merchants Energy Shipping, i due colossi statali cinesi che sono tra i primissimi proprietari al mondo. Per quanto riguarda le navi gasiere, invece, le principali società sono la qatariota Nakilat, il più grande proprietario al mondo di metaniere, con una flotta attuale di circa 70 navi. E la giapponese Mitsui O.S.K. Lines, con circa 105-107 navi tra proprietà, joint venture e gestione. 

E si consolida il monopolio delle compagnie assicurative partecipate dai grandi fondi

Il secondo problema è invece rintracciabile nell’altrettanto assoluta centralità dei grandi broker assicurativi. E anche qui si configura un ulteriore pericolo di monopolio. Le principali società assicurative che operano nel campo del trasporto marittimo degli idrocarburi sono Marsh, Aon e Willis Towers Watson. E qui la proprietà è decisamente concentrata. In tutti e tre i casi i principali azionisti sono infatti i tre grandi fondi. BlackRock, Vanguard e State Street, con quote che oscillano tra il 20 e il 25%.

La decisione degli Emirati Arabi Uniti di uscire dall’Opec mette quindi in evidenza quanto la geografia sarà decisiva nel definire i destini delle economie del Pianeta ancora dipendenti dai combustibili fossili. Senza i flussi di idrocarburi da gasdotti e oleodotti provenienti da aree limitrofe, si accentuerà il trasporto marittimo. E con esso si condenseranno i monopoli, navali e assicurativi. Con il risultato che l’approvvigionamento di gas e petrolio sarà sempre più limitato. E sempre più costoso.