Ghiacci artici, Russia e Cina alla conquista delle nuove rotte
Il climate change apre i ghiacci dell'Artico alle meganavi da trasporto. Putin rivendica, la Cina scommette sulla Polar Silk Road. E intanto Total gongola
C’è una “via della seta” che passa dai ghiacci polari sempre più sottili. Bianche distese dove spira impetuoso e gelido un vento che ormai poco può rispetto alle mire espansionistiche delle principali superpotenze planetarie. E segue le rotte commerciali che si aprono alle gigantesche navi cargo e cisterna cariche innanzitutto di gas, petrolio e merci secche, che consentono cioè tempi di consegna più flessibili.
È la cosiddetta Northern Sea Route (NSR o rotta del Mare del Nord): il passaggio marittimo che, a causa dello scioglimento della calotta favorito dai cambiamenti climatici, guadagna in sicurezza e facilità. Potrebbe perciò diventare la via più veloce tra i principali porti dell’Asia orientale e dell’Europa occidentale, riducendo la distanza fino al 40% rispetto alla rotta del Canale di Suez.
La via bordeggia lungo la costa artica russa, dal mare di Kara allo stretto di Bering e vede al centro dell’attenzione i territori continentali e insulari nell’Artico, che coprono un’area di circa 8 milioni di chilometri quadrati. La sua sovranità è suddivisa tra Canada, Danimarca, Finlandia, Islanda, Norvegia, Russia, Svezia e Stati Uniti. Mentre il Mar Glaciale Artico copre un’area di oltre 12 milioni di chilometri quadrati, in cui gli Stati, costieri e non, condividono i diritti e gli interessi marittimi, conformemente al diritto internazionale.
Una rete di giurisdizioni e regioni, insomma, la cui gestione e il cui sfruttamento alimentano sia le preoccupazioni – militari innanzitutto – dell’amministrazione di Donald Trump che le ambizioni economiche di Russia e Cina. In un gioco in cui l’Europa pare soprattutto spettatrice interessata.
La prima nave senza rompighiaccio e l’asse del gas Russia-Francia-Cina
Un segno che qualcosa sta davvero cambiando è stato tracciato tra luglio e agosto 2017, ben significato dalla scia di una gigantesca nave cisterna alimentata a metano della società pubblica russa SovComFlot. La Christophe de Margerie – intitolata al defunto amministratore delegato della compagnia petrolifera Total – ha infatti attraversato l’Artico carica di gas liquefatto e senza l’ausilio di una rompighiaccio che le aprisse la strada.
Un viaggio riuscito e simbolico da Hammerfest, in Norvegia, al porto di Boryeong, in Corea del Sud, durato soltanto 22 giorni di navigazione. Con un risparmio di ben 240 ore rispetto alla rotta tradizionale che, passando per Gibilterra entra nel Mar Mediterraneo e, dal canale di Suez, supera il golfo di Aden e si avvia a solcare l’Oceano Pacifico.
Gli interessi di Total
Un risparmio di tempo che vuol dire meno costi di carburante e manodopera, maggiore disponibilità dell’imbarcazione per altri trasporti. Non a caso, ha scatenato gli entusiasmi del gruppo francese degli idrocarburi Total, perché il successo della NSR garantirà un ulteriore vantaggio nello sfruttamento di Yamal LNG, uno dei progetti di punta del gruppo. Basato sull’enorme giacimento di gas naturale nel campo estrattivo onshore di Tambey Sud, dove è in via costruzione un impianto di liquefazione.
Sul piatto ci sono i profitti connessi a circa 16,5 milioni di tonnellate di gas naturale liquefatto (LNG) sotterrate nell’omonima penisola di Yamal, nella Russia siberiana. E a trarne utili saranno due compagnie petrolifere private, la russa Novatek, che detiene il 50,1% del capitale della società, e la transalpina Total (20%), oltre a China National Petroleum Corporation (20%) e il Silk Road Fund – ed ecco che riemerge il brand evocativo della via della seta -, fondo di Stato cinese che di Yamal LNG detiene un 9,9% e ha già stretto accordi in Italia con Cassa depositi e prestiti e Snam.
Russia, il diritto di Rosatom e la flotta nucleare
Il fondatore dell’Arctic Institute Malte Humpert ha pubblicamente ridimensionato le prospettive commerciali della NSR, sostenendo che rimarrà una rotta di nicchia, sfruttata dai trasporti sostanzialmente legati al settore energia. Ciononostante Humpert dà conto sia di un generale incremento dei traffici che di una cresciuta concorrenza tra i grandi cantieri navali del mondo nel potenziamento della flotta delle potentissime navi rompighiaccio.
Traffic on NSR surpasses 15m tons, nearly doubling 2017 figures. 2019 up to 30m tons.
With proposed lower ice-class requirements Arc4/5 vessels can travel Kara Sea year round. NSR split in 28 zones. https://t.co/YNxOVkpAv9 #Russia #shipping #Arctic #Novatek @HighNorthNews pic.twitter.com/STbVGCE6AH— Malte Humpert (@malte_humpert) November 26, 2018
Nella corsa la Cina entrerà come assoluto protagonista nei prossimi anni, mentre le società russe non lesinano gli investimenti. A cominciare dalla già citata Novatek, la quale punta ad avere la rotta del Mare del Nord aperta dodici mesi all’anno nel 2023 grazie all’impiego di 25 rompighiaccio a propulsione nucleare da 100 megawattora. Imbarcazioni che senz’altro beneficieranno dell’accordo stretto con Rosatom (compagnia pubblica russa con interessi in ambito energetico, estrattivo e infrastrutturale) e che i cantieri navali russi hanno già iniziato a costruire, ipotizzando tempi di consegna nei prossimi in quattro anni.
E se dalla NSR dipende una fetta delle transazioni globali del futuro, non poteva mancare anche la mano politica di Vladimir Putin a disegnarne i confini. Tant’è che il presidente russo a fine dicembre 2018 ha firmato una legge che stabilisce i diritti esclusivi delle navi sotto la bandiera russa a trasportare petrolio, prodotti petroliferi e gas nella zona d’acqua della Northern Sea Route di competenza. E a Rosatom attribuisce ampi poteri di controllo, coordinamento, investimento e sviluppo delle infrastrutture e delle attività.
La Cina scommette sulla via polare: fino al 15% delle merci
E così, mentre in Italia si dà risalto alle polemiche per le implicazioni commerciali e geopolitiche della cosiddetta nuova “via della seta”, tradotta nel memorandum Cina-Italia, sottoscritto a Roma dal premier Giuseppe Conte e dal presidente cinese Xi Jinping, Pechino delinea ben altre strategie. E mette nero su bianco i suoi piani riguardo una Polar Silk Road, cioè una “via della seta polare“.
A gennaio 2018 è stato diffuso infatti il libro bianco China’s Arctic Policy, ovvero un documento ufficiale che non solo rivela le intenzioni del gigante asiatico ma che, per la prima volta, svela una posizione ufficiale su un’area al di fuori del territorio cinese. Cercando di sostenere l’idea che l’Artico, al di là di ogni giurisdizione, appartiene a tutti e richiede una governance globale.
L’interesse economico è forte, del resto, dal momento che – stando al portale d’informazione Mena – una quota compresa tra il 5 e il 15% del valore del commercio cinese potrebbe passare lungo le rotte artiche entro il 2020. Con una crescita che accompagnerebbe quella già in atto rappresentata dal traffico merci russo, che Mosca prevederebbe di decuplicare entro il 2030. Cina e Russia insieme, quindi, darebbero una bella spinta all’importanza di questi percorsi nello scacchiere internazionale, considerando che fino ad ora sono frequentati solo dal 2% delle spedizione globali, percentuale potrebbe salire al 5% entro il 2030.
Un testa a testa Russia-Cina
E così, mentre a settembre 2018 la portacontainer Venta Maersk, parte della flotta della principale società di spedizioni marittime al mondo, ha testato la rotta artica in un viaggio di 37 giorni da Vladivostok a San Pietroburgo, anche un gruppo cinese ha voluto prendere parte alla corsa nei ghiacci. Negli stessi giorni, la nave mercantile Tian En di COSCO SHIPPING Specialized Carriers, costruita appositamente per solcare le acque gelide, è stata caricata con 37mila metri cubi di apparecchiature eoliche da importare nei Paesi europei. Attraversato lo Stretto di Bering il 17 agosto, ha navigato con successo nel Circolo Polare Artico fino ad approdare il 9 settembre nel porto olandese di Eemshaven. Come a dire: ci siamo anche noi…
