Benetton fuori da Autostrade? Tutti i nodi vengono al pettine

È questione di giorni e la famiglia Benetton uscirà da Autostrade per l’Italia (Aspi). O almeno il 3 settembre si riunirà il Consiglio di Amministrazione straordinario di Atlantia – la holding controllata da Edizione della famiglia Benetton – per decidere le modalità di uscita dal capitale di Aspi. Due le opzioni sul tavolo: la vendita tramite una gara internazionale della quota dell’88% o la scissione proporzionale della controllata autostradale.

Ma, sull’ormai annosa questione della concessione pubblica ad Autostrade per l’Italia, lo storytelling della famiglia perfida e avida e dello Stato buono e ingenuo è fatta più di ombre che di luci. 

Approfondimento

Finanza

Profitti d’oro grazie ai camion. I concessionari di autostrade non conoscono crisi

Autostrade e aeroporti in concessione garantiscono profitti sicuri. Atlantia chiude i bilanci con profitti record. Ma in Europa non è la sola.

Niente revoca totale della concessione 

Si tratta di una fotografia già monca della cornice in cui deve essere inquadrata: l’ipotesi di una revoca tout court della concessione non è mai esistita. Se il Governo fosse andato in quella direzione – la più giusta, ma la meno praticabile sotto il profilo giuridico e certamente la più costosa – oggi avremmo uno spread ad almeno + 500/600 punti base rispetto al riferimento tedesco. Una tale decisione avrebbe, infatti, fatto passare il messaggio che lo Stato italiano non rispetta (come spesso accade) la parola data, ovvero, in questo caso, i contratti di concessione. Oggi sarebbe toccato ai Benetton come ieri era capitato ad Alitalia, con l’apertura di una gara internazionale per la sua vendita e la sua chiusura “in corsa” con la scelta di nazionalizzare. Senza neanche dare una spiegazione ai partecipanti. E domani chissà. Con la conseguenza che, per investire in Italia, tutti avrebbero preteso dei premi enormi per il rischio Paese. Un disastro totale, altro che l’auspicata ripresa della fase 3. In più con la certa appendice giudiziaria che si sarebbe trascinata per decenni (e con cifre per nulla paragonabili a quelle della causa Edoardo Longarini contro Stato italiano).

Approfondimento

Economia sostenibile

«Ecco perché investire nelle infrastrutture Ue sostiene la crescita»

Carlo Secchi (ISPI): le reti di trasporto, energia, telecomunicazioni, sistemi satellitari e progetti aerospaziali aiutano subito Pil e occupazione oltre a benefici di lungo termine

Quanto vale Autostrade?

Data questa cornice, doveva per forza realizzarsi un accordo, che puntualmente è arrivato. O almeno così sembrava. Perché, come si suol dire, il diavolo è nei dettagli. Banalmente nel criterio di valutazione del valore di Aspi, un tema che forse non appassiona il grande pubblico, ma che tuttavia è dirimente. È questo l’anello debole dell’operazione che prevede un aumento di capitale di Autostrade per l’Italia riservato alla Cassa Depositi e Prestiti, a cui non parteciperà l’attuale controllante Atlantia. Idea in apparenza brillante, che però nasconde il problema del prezzo. A quale prezzo avverrà l’aumento? Se sarà troppo alto a rimetterci sarà lo Stato. Se invece sarà troppo basso a perderci saranno Atlantia e i suoi soci (tra cui non c’è solo la famiglia Benetton, ma anche legioni di risparmiatori più o meno benestanti).

Chi lo stabilisce? E come?

L’idea della valutazione della società da parte di un team indipendente è durata lo spazio di un mattino. I tempi si allungherebbero a dismisura: prima che gli esperti siano designati e che comincino ad esaminare i documenti, che non sono affatto banali, si arriverebbe all’estate 2021. Figuriamoci poi prima che gli esperti si mettano d’accordo sul criterio di valutazione e facciano concretamente i conteggi. In più c’è il rischio che qualcuno (la Corte dei conti per la CDP o Atlantia o qualche suo socio) sostenga che il prezzo non è congruo, e come in un gigantesco giro dell’oca, si ricomincerebbe da capo.

Scissione o mercato

Molto più celere, astuto  e razionale è il metodo proposto da Atlantia. Si faccia una scissione (e per ogni azione di Atlantia ogni socio riceverà un’azione di Aspi) oppure si metta sul mercato Autostrade per l’Italia e vinca il migliore (tanto si sa già che i Benetton non parteciperanno alla gara, perché la cifra a base d’asta sarà di diversi miliardi di euro). Così facendo, però, Cassa Depositi e Prestiti (che per inciso sta usando i soldi dei risparmi postali) se vorrà acquistare Aspi dovrà sborsare una somma enorme. Il corso delle nuove azioni sarà infatti sostenuto, perché si sa già che lo Stato dovrà acquistare le nuove azioni con una offerta pubblica di acquisto. E, quindi, ai tanto invisi Benetton si sostituirà la nuova figura di profittatori/speculatori internazionali, un nuovo nemico pubblico.

Chi risponde per le condizioni (future) delle strade?

L’altro punto di discussione – la manleva del venditore sulla bontà degli impianti (cioè la possibilità di sottoscrivere un accordo per cui il venditore venga esonerato da eventuali responsabilità future) proprio non esiste. Quando si compra una società la si compra così com’è. Intesa quando ha lanciato la fortunata opa su UBI non si è certo sognata di chiedere una manleva agli azionisti. Oltre tutto una manleva per una società vigilata dallo Stato ha poco senso logico: vorrebbe dire che il concedente non ha controllato. E in caso di danno CDP dovrebbe fare causa contro Atlantia, ma anche contro il ministero dei Trasporti per omessa vigilanza.

Approfondimento

Finanza

Il bancomat di Benetton & co.: pedaggi d’oro, sicurezza no

Una bassa qualità delle strutture viarie, gli scarsi livelli di manutenzione, la quantità enorme dei traffici su gomma, sono il tratto caratterizzante del sistema stradale

Un’occasione per modernizzare la Pubblica amministrazione

A questo punto forse è necessario riavvolgere un po’ il nastro di questa vicenda. Ovvero pragmaticamente prendere atto che, se le cose non funzionano, non è tanto e solo colpa del concessionario, quanto del concedente (ovvero lo Stato nelle sue varie articolazioni). E cominciare così a ripensare alle concessioni come soggetti sui quali il concedente deve poter capire, con competenza, cosa i concessionari  devono fare e hanno intenzione di fare, come lo stanno facendo e come l’hanno fatto. Smettendola di infarcire Consigli di Amministrazione e collegi sindacali di alti dirigenti pubblici, il cui compito è quello di lavorare per la Pubblica amministrazione e non di posare le loro terga sulle comode poltrone dei CDA dei concessionari. Insomma, modernizzare un po’ la Pubblica amministrazione italiana avvicinandola ai modelli europei: operazione che è meglio fare velocemente in casa prima che sia chiesta dall’Unione europea.