Petrolio, il carburante di guerre e genocidi

Oltre ad aggravare la crisi climatica e a contaminare interi ecosistemi, il petrolio alimenta guerre e genocidi in tutto il mondo. È il combustibile che muove caccia, carri armati e navi da guerra. Una fitta rete di oleodotti e petroliere attraversa mari e terre (anche in Italia) per trasportare petrolio: dal greggio al jet propellent (JP-8), fino ai prodotti petroliferi raffinati.

Dietro il barile: le forniture di greggio e carburanti a Israele

L’ultimo report di Oil Change documenta gli impressionanti flussi di greggio e carburante avio diretti verso Israele tra il 1° novembre 2023 e il 1° ottobre 2025. Nei due anni di sterminio a Gaza, dodici Paesi hanno rifornito Israele con oltre 17,9 milioni di tonnellate di greggio. Mentre altri diciassette hanno inviato 3,3 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi raffinati, compreso carburante specifico per aerei militari.

L’Italia è al quarto posto, con 310 mila tonnellate di prodotti petroliferi raffinati esportati verso Israele, dopo Russia, Grecia e Stati Uniti. Per quanto riguarda l’Italia, le spedizioni sono partite soprattutto dalla raffineria di Sarroch (CA) e da quella di Taranto, ma non solo. Dal porto di Ravenna, nei mesi più cruenti del massacro di Gaza, sono partite verso il Medio Oriente – in primis Israele – 13 mila tonnellate di prodotti petroliferi di classe 3.

Le due raffinerie israeliane che ricevono greggio e prodotti petroliferi sono la Haifa Bay Refinery, di proprietà di Bazan Limited, e la raffineria di Ashdod, controllata da Ashdod Refinery Limited. Quest’ultima vende prodotti petroliferi, compresi carburanti per jet, alla compagnia Paz Oil, che ha un contratto con il ministero della Difesa israeliano e rifornisce le basi della Israeli Air Force. Altre compagnie israeliane coinvolte nella raffinazione e nella vendita di prodotti petroliferi, anche nei Territori palestinesi occupati, sono Bazan, Delek e Sonol.

Dal Brasile alla Sardegna: il petrolio che alimenta lo sterminio

La raffineria di Sarroch (CA), storicamente legata alla famiglia Moratti e al gruppo Saras, nel febbraio 2024 è passata al colosso olandese Vitol. Ovvero una delle maggiori aziende al mondo nella distribuzione di petrolio e derivati, con un fatturato che nel 2024 si aggira sui 331 miliardi di dollari. Paragonabile ai 387 miliardi di Exxon o ai 365 miliardi di Shell.

Nel febbraio 2023, Vitol aveva siglato un accordo di commercializzazione del greggio con Energean, multinazionale anglo-greca che gestisce i giacimenti oil&gas nelle acque antistanti Israele (Karish). L’intesa puntava ad avviare l’export del greggio israeliano verso le raffinerie europee, ma dopo il 7 ottobre 2023 il flusso si è invertito.

Dall’inizio del massacro a Gaza, il greggio proveniente dal Brasile e diretto a Israele ha spesso fatto tappa proprio nella raffineria di Sarroch. Lì viene lavorato e poi inviato in Israele sotto forma di carburante o altri prodotti petroliferi raffinati. Secondo il giornale brasiliano Esquerda Diario, l’aumento delle spedizioni di greggio dal Brasile verso la raffineria sarda ha coinciso con un incremento delle esportazioni da Sarroch a Israele.

La raffineria lavora circa 300mila barili di greggio al giorno. E, sempre secondo l’inchiesta del media brasiliano, nei mesi di giugno e luglio 2024 avrebbe esportato «circa 45mila tonnellate di derivati verso Israele, rispondendo da sola del 12 per cento di tutte le importazioni dell’entità sionista». In queste esportazioni, la raffineria Saras avrebbe utilizzato petrolio brasiliano per il 47 per cento, proveniente da multinazionali come Petrobras, Shell, Equinor, Perenco e PRIO. Queste – anche grazie alle privatizzazioni favorite dal governo di Jair Bolsonaro – stanno acquisendo quote crescenti dei giacimenti petroliferi brasiliani.

Shell, Eni e Taranto: il ruolo delle raffinerie italiane

La raffineria di Taranto è attiva dal 1967. È collegata direttamente ai giacimenti della Basilicata attraverso un oleodotto che parte dai siti di estrazione della Val d’Agri e di Tempa Rossa, gestiti da Shell, TotalEnergies ed Eni. Un’area spesso definita il “Texas d’Italia”. Dopo un primo trattamento, gli impianti di Taranto effettuano la raffinazione vera e propria. Si ricavano così carburanti e combustibili di vario tipo: gasoli, jet fuel, benzine, nafta, oli combustibili, bitumi e gas di petrolio liquefatto (GPL). I prodotti finiti vengono poi spediti via mare, attraverso l’area pontile, oppure via terra, tramite l’area di caricamento.

Tra settembre e novembre 2025, diversi presìdi degli attivisti di Taranto per la Palestina hanno tentato (invano) di bloccare due rifornimenti di greggio diretti a Israele, caricati nella petroliera Seasalvia noleggiata da Shell. Da parte sua, Eni – proprietaria della raffineria e gestore del terminal di carico di Taranto – ha cercato di prendere le distanze, sostenendo di non potersi rifiutare di “caricare” il greggio e i suoi derivati.

Le responsabilità legali di Stati e imprese secondo il diritto internazionale

Secondo il diritto internazionale, però, le imprese – soprattutto se statali – non possono sottrarsi alle proprie responsabilità. La fornitura di carburante a Israele viola infatti l’articolo I della Convenzione sul genocidio. Esso impone agli Stati di impegnarsi «a prevenire e a punire il genocidio».

Non a caso, nel settembre 2025 la Commissione internazionale indipendente delle Nazioni Unite ha invitato gli Stati membri a «cessare il trasferimento di armi e di altre attrezzature o materiali, incluso il carburante per jet, allo Stato di Israele o a Stati terzi qualora vi siano motivi per sospettarne l’uso in operazioni militari che abbiano comportato o potrebbero comportare la commissione di genocidio».

Il greggio azero e le rotte energetiche verso Israele

Una parte consistente del greggio che arriva in Israele proviene dall’Azerbaijan. Transita attraverso l’oleodotto Baku-Tbilisi-Ceyhan (Btc), che termina nel porto turco di Ceyhan, da dove viene poi imbarcato verso Israele. Il BTC è partecipato da alcune delle principali compagnie energetiche europee e azere, a partire da Socar, la compagnia statale dell’Azerbaijan, e da BP.

Il greggio del Kazakistan, invece, proviene dalla costa russa del Mar Nero, nei pressi di Novorossiysk, e arriva attraverso l’oleodotto del Caspian Pipeline Consortium (CPC).

Il carburante militare JP-8 dagli Stati Uniti a Israele

Il Jet Propellant-8 (JP-8) è utilizzato su tutti i velivoli militari – dai cacciabombardieri agli elicotteri, fino ai droni – ma anche su mezzi terrestri come carri armati e veicoli corazzati. Rispetto al cherosene impiegato nell’aviazione civile, contiene additivi specifici (anticorrosione, antighiaccio, antistatici) pensati per migliorare le prestazioni in condizioni estreme. Risultando quindi ancora più inquinante, sia nella fase di produzione sia in quella di combustione. È utilizzato anche dalla NATO (codice F-34), dall’esercito degli Stati Uniti (MIL-DTL-83133) e da molti altri eserciti nel mondo, tra cui Israele.

Gli Stati Uniti sono il principale fornitore di JP-8 all’aviazione israeliana. Tra il 2024 e il 2025 hanno inviato nove spedizioni, per un totale di 360mila tonnellate di carburante, dalla raffineria Bill Greehey di Valero a Corpus Christi, in Texas. Già nel 2014 Amnesty International aveva chiesto agli Stati Uniti di interrompere l’approvvigionamento dei caccia israeliani, alla luce delle numerose e gravi prove di crimini di guerra e di altre violazioni del diritto internazionale attribuite all’aviazione israeliana. Ciò ben prima del 7 ottobre 2023. Nonostante questo, l’export di carburante avio – incluso il JP-8 – è proseguito senza interruzioni.

Petroliere, porti e logistica del carburante di guerra

Le petroliere impiegate per queste forniture appartengono a Overseas Shipholding Group. Si tratta di una compagnia marittima che fa parte del “Tanker Security Program” del governo degli Stati Uniti. E con cui il governo israeliano ha stipulato un contratto di approvvigionamento. Prima di raggiungere la raffineria di Ashdod, queste navi effettuano soste per il rifornimento in diversi porti del Mediterraneo. Da Algeciras in Spagna a Gibilterra, da Bozcaada in Turchia a Limassol, Marsiglia, Pireo, Valletta e Augusta, in Sicilia.

Ogni spedizione trasporta circa 300mila barili di carburante militare per jet, una quantità sufficiente ad alimentare circa 12 mila voli di cacciabombardieri F-16 e F-35. Nell’agosto 2024, una mobilitazione promossa da portuali, società civile e movimenti sociali di tutto il Mediterraneo ha costretto la petroliera Overseas Santorini ad abbandonare le fermate programmate in Spagna e a Gibilterra.

L’oleodotto Nato in Italia e il carburante per il riarmo

In Italia – come nel resto d’Europa – si estende una fitta rete di tubature sotterranee della Nato, all’interno delle quali scorre carburante avio a uso militare, destinato ad alimentare le basi aeree di Ghedi, Aviano, Rivolto, Villafranca Veronese, Cervia e altre infrastrutture utilizzate esclusivamente dall’Aeronautica militare italiana. Via camion o treno il carburante per jet arriva anche alle basi del Sud Italia. La sezione italiana della rete Nato POL (Petroleum, Oil and Lubricants) è denominata North Italian Pipeline System (NIPS).

Incidenti e casi di inquinamento non mancano. Il 9 marzo 2008, una falla nelle condotte dell’oleodotto nei pressi di Vicenza ha provocato lo sversamento di diverse migliaia di litri di cherosene nel territorio circostante. Contaminando così le falde acquifere e le acque dei fiumi Bacchiglione e Astichello. Anche a La Spezia, nei pressi di Punta San Bartolomeo, dove si trova il “sea terminal” della rete Nato e dove arrivano le petroliere che la alimentano, la situazione è considerata critica.

Le condotte subacquee non versano in buono stato. Il rischio di una catastrofe ambientale in caso di rottura – come evidenziato da numerosi studi – è elevatissimo. Anziché dismettere il terminal e procedere alla bonifica, è stato approvato un progetto di potenziamento per il nuovo “molo carburanti”, con l’obiettivo di aumentare il traffico di petroliere. È prevista la costruzione di un nuovo pontile di 550 metri che consentirà l’attracco simultaneo di due navi cisterna fino a 80mila tonnellate con punti di carico e scarico degli idrocarburi e la sostituzione della condotta subacquea con una condotta superficiale. Nell’aprile 2025 la Soprintendenza ha dato il via libera al progetto, inserito nell’aumento delle spese militari italiane in ambito Nato. Costo dell’opera 38 milioni di euro. Entro questa primavera inizieranno i lavori, che dovrebbero terminare nel 2030. Un progetto destinato, di fatto, a fornire carburante – in senso letterale – al riarmo in corso.