Diesel, killer caro e silenzioso: danni economici per 60 miliardi l’anno

Una vera e propria bomba ecologica. E un drammatico problema economico. Sulle strade italiane sono presenti quasi 5 milioni (4.911.447) di vetture diesel Euro 3, equivalenti al 12,9% dell’attuale parco auto private destinate al trasporto persone presente in Italia.

Il dato emerge dall’analisi realizzata da Facile.it che, rielaborando i dati ufficiali del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture (aggiornati al 31 ottobre 2017), ha disegnato la mappa delle automobili diesel presenti sul territorio e ha evidenziato anche come le Euro 3 o inferiori siano quasi un terzo (29,89%) delle vetture private alimentate a gasolio ancora potenzialmente in circolazione.

Va detto che parte di questi veicoli, anche se iscritti nei registri della motorizzazione, potrebbero non essere più in uso, ma è pressoché impossibile conoscerne il numero preciso.

Vecchi diesel soprattutto al Sud

Il peso percentuale delle auto diesel Euro 3 o inferiori varia sensibilmente da regione a regione, con una forbice compresa tra l’8,5% e il 22% del parco immatricolato.

Guardando la distribuzione territoriale emerge chiaramente come la diffusione di questo tipo di vetture sia maggiore, proporzionalmente, nelle regioni del Meridione, che occupano le prime otto posizioni della classifica nazionale.

In vetta si trovano il Molise e la Basilicata, aree dove più di un’auto privata su 5 è un diesel Euro 3 o inferiore (rispettivamente il 21,9% e il 21,7%); segue la Calabria con una percentuale pari al 19% e la Puglia, con il 18,5%. Giù dal podio, ma con valori decisamente superiori alla media nazionale anche Sicilia (17,2%), Campania (16,7%) e Abruzzo (15,4%).

Osservando la graduatoria nel senso opposto, invece, è la Valle d’Aosta a risultare prima. In quella regione solo l’8,5% delle auto private appartiene alla categoria diesel Euro 3 o inferiore; a seguire si trovano Toscana (8,7%), Friuli Venezia Giulia (9,1%) e Liguria (9,4%). Al quinto posto si posiziona la Lombardia (9,5%), che precede solo di poco le altre due regioni che hanno recentemente introdotto lo stop ai diesel Euro 3: l’Emilia Romagna (9,7%) e il Piemonte (10%).

Impensabile una sostituzione di questo parco autoveicolare integralmente. Ma anche ipotizzando che il 50% di queste auto possano essere rottamate e non sostituite, i costi economici e ambientali sono molto consistenti. La Regione Lombardia ha previsto un contributo di 90€ per chi sceglie di rottamare vetture diesel sino all’euro 3 (formalmente fuorilegge dal primo ottobre 2018).

Diesel killer. E il Nord Italia ha il record negativo

Il diesel è un killer silenzioso perché tra i motori a combustione interna è, senza dubbio, quello che contribuisce maggiormente alla produzione di polveri sottili. In Europa 3,9 milioni di persone abitano in aree dove sono superati contemporaneamente e regolarmente i limiti dei principali inquinanti dell’aria (Pm10, biossido di azoto e ozono). Di queste 3,7 milioni, cioè circa il 95%, vive nel Nord Italia. È quanto emerge dall’ultimo rapporto sulla qualità dell’aria dell’Agenzia Ue per l’ambiente. Il nostro Paese è al secondo posto in Europa per morti per Pm2.5 (60.600) e al primo per le morti da biossido di azoto (20.500) e per l’ozono (3.200).

Il dato sulle morti premature conferma il primato negativo dell’Italia dello scorso anno, con un lieve peggioramento delle cifre sui decessi. Solo la Germania fa peggio per le morti causate da Pm2,5. Nella Pianura padana si conferma particolarmente critica la situazione dell’ozono e degli ossidi di azoto (principalmente da motori diesel).

L’Aea misura anche il parametro degli anni di vita persi, con i valori più alti nelle economie più grandi del continente e quelli relativi (calcolati su 100mila abitanti) che sono appannaggio dei Paesi dell’Europa centro-orientale. Nonostante i lenti miglioramenti, sottolinea lo studio, l’inquinamento atmosferico continua a superare i limiti e gli orientamenti dell’Unione europea e dell’Organizzazione mondiale della sanità, e «rappresenta ancora un pericolo per la salute umana e per l’ambiente».

Vittime soprattutto i bambini

Ogni giorno più del 90% di bambini sotto i 15 anni nel mondo respira aria inquinata secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità che è la causa di 600mila morti infantili dovute allo smog respirato in casa e fuori.

L’Italia fa parte dei paesi con la qualità dell’aria peggiore, tanto che il 98% dei bambini è esposto a livelli troppo alti di polveri ultrasottili.

Sono le conclusioni del rapporto presentato dall’Oms in occasione della prima Conferenza Globale sull’inquinamento dell’aria e la salute.

Il problema, sottolinea il documento, riguarda sia i Paesi in via di sviluppo, dove il 98% dei bambini sotto i 5 anni respira livelli di polveri ultrasottili superiori al limite fissato dall’Oms, sia quelli ad alto reddito, dove la percentuale è comunque superiore al 50%. «L’aria inquinata – afferma Tedros Adhanom Ghebreyesus, direttore Generale dell’Oms – sta avvelenando milioni di bambini e rovinando le loro vite. Questo è imperdonabile. Ogni bambino dovrebbe poter respirare aria pulita per crescere al massimo del proprio potenziale».

Gli effetti dell’inquinamento dell’aria, sottolinea il rapporto, iniziano già dalla gravidanza, durante la quale l’esposizione causa parti prematuri e basso peso alla nascita. Lo smog inoltre ha un impatto sullo sviluppo cognitivo, e può scatenare malattie respiratorie come l’asma ma anche favorire tumori infantili. Chi ha respirato aria inquinata da piccolo inoltre ha un rischio molto maggiore di malattie croniche cardiovascolari da adulto.

60 miliardi di danni economici

Secondo l’Alleanza Europea per la Salute Pubblica i costi sanitari per l’inquinamento prodotto dalle vetture diesel ammonta a 60-80 miliardi di euro l’anno. In un voluminoso rapporto, l’Epha prende in considerazione i diversi modelli per l’elaborazione dei costi legati all’inquinamento atmosferico: con il sistema COPERT l’ammontare nell’Europa a 28 risulta pari a 66,7 mld € nel 2016 e il peso dei veicoli diesel è dell’83%. L’ossido di azoto (NOx) rappresenta il costo (sanitario e non) maggiore e pari al 65% seguito dalle polveri sottili (Pm2,5) per il 32%.

Il saldo finale peggiora del 20% se si prende in esame un sistema più raffinato, sviluppato più recentemente (TRUE initiative): applicando questa metodologia il costo complessivo dell’inquinamento da traffico automobilistico sale a 79,8 mld€ l’anno con il diesel responsabile del 75%.

Ossidi d’azoto, quantità dimezzata se emissioni su strada fossero pari ai test laboratorio

Gli ossidi di azoto primari (NOx) prodotti dalla combustione di combustibili sono composti principalmente da NO che si ossida in presenza di ossigeno (dall’aria) diventando N02. La quota di NO2 primaria negli scarichi dei veicoli diesel è superiore a quella dei veicoli a benzina, dato che NO è già ossidato nel sistema di trattamento dei gas di scarico del veicolo diesel. L’ossido di azoto è parte delle emissioni in fase gas dei motori diesel. Il NOx entra nell’organismo per inalazione e viene assorbito, attraverso il tessuto respiratorio, nella circolazione sanguigna (Finnish Institute for Occupational Health, 2016).

Per molto tempo si è privilegiata l’attenzione sulle polveri sottili e l’ozono, che si producono per effetto degli NOx. Tuttavia, negli ultimi anni gli esperti hanno incrementato le prove sostanziali che evidenziano gli effetti sulla salute di esposizione sia a breve che a lungo termine direttamente attribuzione a NO2. Ora è provata una relazione tra NO2 a breve termine e sintomi respiratori come infiammazione, aggravamento delle reazioni allergiche nelle vie respiratorie e l’incremento dell’incidenza dell’asma nei bambini

Gli NOx dei veicoli diesel sono sotto i riflettori negli ultimi anni, soprattutto dopo lo scoppio dello scandalo “Dieselgate“. In uno studio del 2017, si stima che 10mila morti premature di adulti oltre 30 anni di età nel 2013 nell’UE28 e in Svizzera, possono essere attribuiti alle emissioni di NOx delle auto diesel e dei veicoli commerciali leggeri. Di questi, il 50% si sarebbe potuto evitare se le emissioni di NOx su strada fossero state al livello dei test di laboratorio.