Biocarburanti, soluzione vera o falsa alla crisi energetica e climatica?

Il biocarburante più diffuso, il biodiesel da olio di palma, costa già oggi più del gasolio fossile. E con la chiusura dello Stretto di Hormuz – seguita al conflitto tra Stati Uniti, Israele e Iran – il divario si è quasi azzerato. Non perché i biocarburanti siano diventati convenienti, ma perché il petrolio è schizzato verso l’alto. Eppure la narrazione che li vuole come alternativa credibile a benzina e gasolio – e come argomento per rinviare la transizione elettrica – resiste. Vale la pena fare i conti.

Biocarburanti sotto i 2 euro al litro? I numeri non tornano

Partiamo dal prezzo. Il biocarburante più diffuso è il biodiesel da olio di palma. A febbraio di quest’anno quotava sulla Borsa di Amsterdam poco meno di mille dollari alla tonnellata. Nello stesso periodo, il gasolio sulla Borsa di Londra si acquistava a meno di 700 dollari alla tonnellata (con il petrolio intorno ai 60 dollari al barile). A inizio marzo, il conflitto tra Stati Uniti e Israele con l’Iran ha di fatto chiuso lo Stretto di Hormuz, spingendo al rialzo il prezzo del gasolio fossile e riducendo lo spread con l’olio di palma fino quasi ad azzerarlo.

Poi, l’aumento globale della domanda di biocarburanti ha spinto verso l’alto i prezzi di tutte le commodity alimentari: a fine marzo l’olio di palma raggiunge i 1.200 dollari alla tonnellata, avvicinandosi al gasolio, che il 6 aprile arriva a 1.450 dollari alla tonnellata. Alla raffineria – anzi, alla bioraffineria in Italia – il costo industriale del diesel Hvo (oli vegetali idrogenati) è sempre stato superiore di 1,1-1,3 euro al litro rispetto alla materia prima. Anche senza accisa, è difficile immaginare un biocarburante sotto i 2 euro al litro.

Carburanti sintetici e idrogeno: perché non batteranno l’auto elettrica

E i carburanti sintetici? Anche l’idrogeno rinnovabile non sarà mai competitivo rispetto all’elettricità. A parità di energia (50 kWh), l’auto elettrica a batteria (Bev) percorre circa 350-400 km, mentre un’auto a idrogeno (Fcev) ne fa solo 90-120 km. Il veicolo a celle a combustibile avrà sempre costi più elevati rispetto a uno elettrico, semplicemente perché è più complesso e dotato di due sistemi di propulsione (fuel cell ed elettrico).

Il carburante a un euro al litro (come nel 2001) non tornerà. Al contrario, l’auto elettrica a prezzi accessibili (intorno ai 10mila euro) è ormai a portata di mano: è prodotta in Cina. La crescente “mobility poverty” e i nuovi divari territoriali impongono all’Italia e all’Europa di fare i conti con un 30% di persone che ha rinunciato a opportunità di lavoro, studio, cura o relazioni a causa del caro trasporti o dell’assenza di un servizio pubblico (vedi ricerche 2021-2023 Legambiente-Ipsos).

Non molto diverse le considerazioni che si possono fare per gli autobus, gli autocarri e i treni: poche le alternative all’elettrificazione. Ma che fare per i trasporti non elettrificabili, come le navi e gli aerei? Si diffonde sempre più la convinzione che i biocarburanti e i carburanti rinnovabili dovrebbero essere riservati solo a questi settori.

Quanti biocarburanti produce davvero l’Europa?

Avremo mai abbastanza biocarburanti? In Europa produciamo quasi 19 milioni di tonnellate di combustibili liquidi: oltre 14 milioni di biodiesel (Fame e Hvo) e circa 5 milioni di bioetanolo (alcol miscelato alla benzina). In Italia, nel 2024, il consumo è di 1,3 milioni di tonnellate di biodiesel, 140 mila di etanolo e 300 mila di biometano. A fronte di un fabbisogno complessivo che nel 2025 arriva a 37 milioni di tonnellate di carburanti: 9 di benzina, 23 di gasolio e 5 di cherosene per l’aviazione. I biocarburanti coprono quindi appena il 5%, quasi interamente biodiesel ottenuto da biomasse importate.

Il biodiesel (Fame) deriva in gran parte da olio di palma coltivato in Indonesia e Malesia. Dal 2017 l’Unione europea ne limita fortemente l’uso, perché associato al rischio di deforestazione e alla sostituzione di colture alimentari. Ogni litro di olio di palma utilizzato come carburante può generare emissioni indirette di CO2 – legate soprattutto alla deforestazione – anche fino a tre volte superiori a quelle del gasolio.

Il biodiesel Hvo dovrebbe essere prodotto soprattutto a partire da scarti, come oli alimentari usati (Uco) e grassi animali provenienti dai macelli. Su segnalazione di Legambiente, cinque anni fa Eni fu multata per 5 milioni di euro dall’Autorità garante (Agcm) per “greenwashing”, in relazione alla campagna sul “green diesel” che attribuiva all’Hvo una riduzione dell’inquinamento fino al 40%. L’anno scorso, però, la sanzione è stata annullata dal Consiglio di Stato.

Olio di palma, frodi e greenwashing: il lato oscuro dell’Hvo

Ma il problema delle emissioni indirette resta intatto: gli oli usati (Uco) raccolti nelle cucine italiane arrivano appena a 60mila tonnellate, mentre in Europa se ne importano circa 3 milioni. Una quantità pari a quella teoricamente riciclabile nelle cucine di due miliardi di persone tra Cina, Malesia e Indonesia. Anche i grassi animali impiegati nelle bioraffinerie Eni provengono da macelli sparsi in tutta Europa.

Nei documenti della Corte dei conti europea e della Commissione si parla esplicitamente di «rischio frode». Un’inchiesta pubblicata da France24 il 16 marzo 2026 collega la frode Pome in Indonesia – con 11 arresti, tra cui 3 funzionari pubblici – a fornitori europei come Eni e Neste. Il 31 marzo 2026, inoltre, Politico ha pubblicato un’approfondita inchiesta in Kenya sul Piano Mattei, promosso dalla presidente del Consiglio Giorgia Meloni. Secondo quanto riportato, attraverso il Fondo italiano per il clima sarebbe stato sostenuto un progetto di Eni per coinvolgere oltre 100mila coltivatori kenioti nella produzione di semi di ricino destinati alla bioraffineria di Gela. L’indagine, basata su interviste a 44 agricoltori, oltre che a intermediari e funzionari Eni, riporta che 42 coltivatori si dichiarano frodati o delusi. Alcuni fino a trovarsi in condizioni di grave difficoltà economica. Tanto che l’80% degli approvvigionamenti sarebbe stato sostituito da olio di colza sudafricano.

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Andrea Poggio è tra i fondatori di Legambiente.

Fumo negli occhi è la rubrica di Valori.it che racconta le scorciatoie climatiche: tecnologie e narrazioni che rassicurano, mentre spostano in avanti le scelte che contano.