Anche il “carburante” dell’agricoltura passa da Hormuz

Dal porto di Jebel Ali, a Dubai, escono lunghe file di camion. I container che prima prendevano il mare dal principale scalo del Medio Oriente, ora rimasto intrappolato dentro il Golfo Persico, vengono dirottati su gomma. L’obiettivo è raggiungere via terra il porto di Fujairah oppure le coste dell’Oman, che si affacciano sul Golfo di Oman e sul Mar Arabico, fuori dal collo di bottiglia dello Stretto di Hormuz.

La crisi si protrae e la diplomazia tra Stati Uniti e Iran non riesce a raggiungere un accordo sul transito: Teheran continua a imporre le proprie condizioni per l’attraversamento dello Stretto e le navi che tentano di aggirarle vengono attaccate. Intanto in molti Paesi del Sud Globale, dall’India al Pakistan fino all’Africa subsahariana, il periodo dei monsoni sta finendo. In queste settimane dovrebbe cominciare la stagione della semina.

Il condizionale è d’obbligo, perché la chiusura di Hormuz sta provocando una crisi globale non solo energetica, ma anche alimentare. Dallo Stretto passavano infatti grandi quantità sia di fertilizzanti per l’agricoltura sia delle materie prime per produrli, destinate per lo più ai mercati emergenti. Il Golfo fornisce circa il 30-35% delle esportazioni mondiali di urea, quasi la metà di quelle di zolfo e il 20-30% dell’ammoniaca, secondo i dati ufficiali diffusi dall’Organizzazione delle Nazioni Unite per l’alimentazione e l’agricoltura (Fao).

La filiera dei fertilizzanti dipende dal gas dei Paesi del Golfo

La filiera dei fertilizzanti si concentra in quantità massicce proprio nelle petromonarchie del Golfo, dove il gas a basso costo è la materia prima fondamentale per produrre ammoniaca e, da questa, urea. Lo zolfo, invece, viene recuperato direttamente dalla lavorazione industriale degli idrocarburi. Colossi come la Sabic Agri-Nutrients a Jubail, in Arabia Saudita, Qafco a Mesaieed, in Qatar, o il polo petrolchimico di Ruwais, ad Abu Dhabi, oggi devono quindi trovare rotte alternative per raggiungere i mercati internazionali. 

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Senza la disponibilità di queste sostanze, la terra del Sud del mondo non può fruttare come prima. I raccolti saranno più scarsi e sfamare la popolazione diventerà più difficile. «Quando l’umanità ha acquisito la capacità di fissare l’azoto, la fertilità del suolo è passata da una totale dipendenza dall’energia del sole a una nuova dipendenza dai combustibili fossili», scrive il giornalista e saggista Michael Pollan ne “Il dilemma dell’onnivoro”. 

La crisi di Hormuz sta mettendo in luce proprio questo aspetto, di cui si parla poco: non è soltanto il sistema energetico mondiale a dipendere dai combustibili fossili, ma anche quello alimentare. Una dipendenza meno visibile ma altrettanto decisiva, che dagli idrocarburi passa per i fertilizzanti e arriva fino ai raccolti.

La Fao prevede raccolti più scarsi tra la fine del 2026 e il 2027

Ed è proprio sui prossimi raccolti che si concentrano ora gli allarmi. La Fao ha avvertito che la scarsità di fertilizzanti produrrà rese agricole inferiori e una contrazione dell’offerta alimentare nella seconda metà del 2026 e nel 2027. Con meno fertilizzanti a disposizione, gli agricoltori sono costretti a ridurne l’impiego, con ovvie conseguenze sui raccolti. «Non abbiamo molto tempo e i calendari delle attività colturali espongono i Paesi più poveri a maggior rischio di scarsità e all’incremento dei prezzi dei fertilizzanti e dell’energia», aveva affermato il capo economista della Fao Máximo Torero ad aprile, poche settimane dopo l’inizio del conflitto e della conseguente chiusura di Hormuz. 

Jorge Moreira da Silva, direttore esecutivo dell’Unops, l’Ufficio delle Nazioni Unite per i servizi e i progetti, e responsabile della task force Onu sui fertilizzanti, ha sottolineato che, senza una soluzione rapida, circa 45 milioni di persone in più nei Paesi in via di sviluppo potrebbero essere spinte verso forme estreme di fame. «Abbiamo tre o quattro settimane per ripristinare il commercio dei fertilizzanti attraverso lo Stretto di Hormuz», ha avvertito a metà ottobre. Ogni mese di blocco logistico, infatti, significa ritardare spedizioni di fertilizzanti tra 1,5 e 3 milioni di tonnellate. E la stagione della semina è adesso. Non sono semplicemente carichi fermi in attesa di tempi migliori: sono grano, riso o mais che rischiano di mancare nella prossima stagione.

Secondo il piano d’emergenza messo a punto dalle Nazioni Unite, cinque navi al giorno sarebbero sufficienti a mantenere il flusso di fertilizzanti verso i Paesi che ne hanno maggiore bisogno. Una sorta di corridoio umanitario marittimo, con un centro di coordinamento in Oman incaricato della registrazione delle navi, della verifica dei carichi e del monitoraggio dei transiti. Resta però impossibile attivarlo finché non si formalizza un accordo tra Stati Uniti e Iran. 

In quali Paesi la crisi dello Stretto di Hormuz minaccia di più l’agricoltura

Il calendario agricolo rende la crisi più urgente soprattutto in Africa e in Asia. Si trovano qui i Paesi maggiormente dipendenti dalle importazioni di fertilizzanti e già colpiti da insicurezza alimentare, fragilità economica ed effetti della crisi climatica. In India, Pakistan e Bangladesh, ottobre segna la fine del monsone estivo e l’inizio della stagione “Rabi”, quella delle colture invernali. Nel Sud-Est asiatico, in particolare nelle aree intorno al bacino del Mekong e nelle isole, si preparano adesso i terreni per i cicli invernali del riso.

La dipendenza dalle importazioni è particolarmente forte anche nell’Africa orientale, che fa arrivare dal Golfo almeno il 30% dei fertilizzanti di cui ha bisogno. Nel 2024, cinque dei dieci maggiori importatori di ammoniaca, urea e zolfo dalla regione del Golfo erano africani: Sudan, Tanzania, Somalia, Kenya e Mozambico. Secondo UN Trade and Development (Unctad), il transito marittimo attraverso Hormuz è crollato di oltre il 95%. Per i prossimi raccolti il rischio è alto: l’African Development Bank sottolinea come un calo di appena il 10% della disponibilità di fertilizzanti potrebbe ridurre fino al 25% la produzione di mais, riso e grano nell’Africa subsahariana e provocare un’inflazione alimentare fino all’8%.

I porti fuori da Hormuz acquistano peso: Fujairah, Sohar, Duqm

Per ridisegnare la rete logistica costruita intorno allo Stretto di Hormuz, i Paesi del Golfo si stanno muovendo velocemente. Porti come Fujairah, Khor Fakkan, Sohar, Duqm e Salalah, che bypassano l’imbuto marittimo affacciandosi direttamente sul Golfo di Oman o sul Mar Arabico, stanno acquistando un’importanza strategica nuova, mentre aumentano i collegamenti terrestri.

«La priorità ora è creare rotte alternative: ferrovie, oleodotti, hub logistici interni, strutture di stoccaggio e porti fuori da Hormuz», ci spiega Ebtesam Al Ketbi, presidente dell’Emirates Policy Center, think tank indipendente di Abu Dhabi. «Il commercio marittimo resterà centrale, ma la regione vuole avere più di una via di entrata e di uscita». 

Una nuova geografia logistica che, in parte, è già visibile. Alla velocità record che contraddistingue i Paesi del Golfo – resa possibile dalla disponibilità di manodopera a basso costo proveniente dal Sud-Est asiatico e dall’Africa, impiegata in turni incessanti – il colosso emiratino DP World ha firmato una concessione di cinquant’anni per sviluppare nuovi terminal a Fujairah, capaci di movimentare fino a 2,5 milioni di container standard l’anno. A Khor Fakkan, sulla costa orientale degli Emirati, il traffico è passato dall’equivalente di circa 8mila container standard a settimana prima della guerra a circa 65mila durante la crisi. E la capacità del porto è destinata a triplicare nei prossimi anni.

Le rotte alternative a Hormuz richiedono tempo e costano di più

Gli investimenti in questa direzione hanno assunto una valenza strategica urgente in tutti i petrostati del Golfo, passando in cima alle agende politiche dei governi: dagli oleodotti in Arabia Saudita e negli Emirati, fino alla Development Road che dovrebbe collegare l’Iraq alla Turchia e all’ampliamento dei porti sul Mar Rosso e sul Mar Arabico. «Questi progetti non vengono più considerati semplicemente progetti infrastrutturali. Sono sempre più visti come asset di sicurezza nazionale», aggiunge Al Ketbi. Costruire queste infrastrutture richiede tempo, però, e la stagione della semina non può di certo aspettare.

Nell’immediato, aggirare Hormuz significa quindi spendere molto di più per trasportare le merci. Secondo la National Association of Freight and Logistics degli Emirati Arabi Uniti, le tariffe di spedizione nel Golfo sono salite del 300-500% rispetto ai livelli pre-conflitto, spinte dalle assicurazioni contro il rischio di guerra, dal carburante e dalle maggiori distanze delle rotte alternative. Al picco della crisi, gli operatori emiratini hanno segnalato quotazioni vicine ai 10mila dollari per container, contro circa 1.500 prima della guerra.

La Cina limita l’export di fertilizzanti e chiude le alternative

A peggiorare lo scenario si sono infine aggiunte le restrizioni cinesi alle esportazioni di fertilizzanti. La Cina ne è uno dei maggiori produttori mondiali e molti importatori, con la chiusura di Hormuz, speravano di potersi rifornire lì. Ma a marzo Pechino ha deciso di limitare le esportazioni di alcune categorie di fertilizzanti, nel tentativo di proteggere le proprie semine e contenere i prezzi sul mercato interno. Le misure hanno riguardato in particolare alcuni fertilizzanti fosfatici e miscele di azoto e potassio, mentre l’urea è rimasta sottoposta a un sistema di quote. Per i mercati africani e asiatici, anche le alternative si sono così ulteriormente ristrette.

Hormuz, insomma, ha messo a nudo una fragilità che va oltre la guerra. Ha mostrato quanto sia vulnerabile un sistema alimentare che dipende da pochi grandi produttori, da rotte commerciali che passano da snodi strategici geopoliticamente instabili e dai combustibili fossili. Finché i fertilizzanti resteranno bloccati nei porti del Golfo o limitati dalle restrizioni all’export di Pechino, il sistema alimentare del Sud Globale rischia davvero di fermarsi.