Parte 5
Ambiente

Gli Stati Uniti in crociera inquinano i porti di tutto il mondo

Un crocerista su due è made in Usa. 314 le navi da crociera nel mondo. Fatturano miliardi ed inquinano i nostri porti. Pesanti gli impatti sulla salute

Di Andrea Barolini
Il 2 giugno scorso una nave da crociera Mcs che stava attraccando nel canale della Giudecca a Venezia ha urtato un battello a pochi metri dalla banchina

Alcuni anni fa, il governo di Madrid decise di lanciare una nuova campagna pubblicitaria per incentivare i turisti a visitare la Spagna. Stendendo loro un «tappeto blu», dallo slogan scelto dalle autorità iberiche. Seguito da un invito ancor più chiaro: «La visita della Spagna comincia dai suoi porti».

Da allora, in Spagna sono saliti a 28 gli scali abilitati per accogliere navi da crociera. A partire da quello di Barcellona, che soltanto nel 2017 ha accolto 2,7 milioni di turisti sbarcati dai mastodonti di Costa, MSC & co.. Si tratta del primo scalo europeo in termini di arrivi, seguito da Civitavecchia, Palma di Maiorca, Marsiglia e Venezia.

spagna crociere
La campagna pubblicitaria intitolata “Blue carpet” con la quale la Spagna invita i turisti a raggiungere il proprio territorio a bordo di navi da crociera.

Un settore in continua crescita

La ragione della scelta di Madrid è legata certamente alla conformazione del territorio spagnolo. Ma non solo: quello delle crociere è un settore in gigantesca espansione. Che quasi non ha sentito la crisi. Una manna economica dunque, che però pone numerosi problemi sul piano ambientale.

Il valore del comparto delle navi da crociera è monitorato dalla Cruise Lines International Association (CLIA). Secondo la quale l’impatto economico diretto del settore è stato di 19,7 miliardi di euro nel 2017. Per il 2015 sono stati diffuse informazioni più dettagliate. Il valore, all’epoca, era stato di 16,9 miliardi di euro: comprendeva i 4,6 miliardi di euro provenienti dalla costruzione di nuove navi. Altri 6,9 miliardi arrivavano dall’organizzazione delle crociere (forniture, assicurazioni, promozione, vendite, carburante). Quindi 23,8 miliardi dalle spese di passeggeri e membri degli equipaggi a bordo e nei porti di scalo. E infine 1,55 miliardi dai salari e contributi pagati per i dipendenti naviganti e a terra delle compagnie. Questi ultimi sono circa 67mila in Europa: 5.500 impiegati nei servizi amministrativi e 61.500 a bordo delle navi. Ma salgono ad oltre 400mila considerano anche chi lavora indirettamente per il settore.

La CLIA indica poi in 41 miliardi di euro l’impatto comprensivo europeo dell’indotto (a livello globale è di oltre il triplo). Buona parte finisce nelle tasche di tre nazioni: Italia, Regno Unito e Germania. Si tratta, d’altra parte, di tre Paesi che toccano tutti i segmenti d’attività: dalle costruzioni navali alle forniture, dai servizi amministrativi all’accoglienza dei turisti. La cui provenienza è fortemente concentrata negli Stati Uniti.

Un crocerista su due è statunitense

È infatti dagli Usa che arriva circa la metà dei passeggeri delle navi che solcano i mari di tutto il mondo. In circa un quarto dei casi si tratta invece di cittadini delle nazioni occidentali del Vecchio Continente. Soltanto tra il 2015 e il 2016, ad esempio, il mercato inglese è cresciuto del 6% (110mila passeggeri in più). Mentre quello tedesco è aumentato del 12% (+ 210mila passeggeri). Inoltre, dalla Cina arrivano ormai 2,4 milioni di passeggeri ogni anno.

Ma la crescita più impressionante è quella globale. Nel 1995, il numero totale di passeggeri era di soli 6,3 milioni. Dieci anni dopo, la cifra era già più che raddoppiata a 14,3 milioni. E nel 2017 si sono toccati i 26,7 milioni, con una progressione, dal 1995, del 6,3% annuo. Così, le navi che attraccano ogni anno nei porti della sola Europa sono più di 200. Si stima che la loro capacità complessiva sia di 30 milioni di posti. A livello mondiale, le navi recensite sono 314, secondo il portale Cruise Market Watch.

Una nave da crociera nel Geirangerfjorden, in Norvegia © W. Bulach/Wikimedia Commons

Nei porti quasi il 90% delle emissioni delle navi da crociera 

Numero da capogiro. Così come quelli legati all’impatto in termini ambientali. Già nel 2015, la Direzione generale Ambiente della Commissione europea aveva analizzato cinque porti della Grecia: Corfù, Katakolo, Mykonos, Pireo e Santorini. Due anni prima, nel 2013, essi avevano ricevuto 2.565 visite da parte di 134 navi. Che stazionarono nei porti per oltre 26mila ore in totale, trasportando 4 milioni di passeggeri.

In termini ambientali, per gli scali greci ciò significò enormi emissioni di ossidi di azoto, biossido di zolfo e PM2,5. «Tutti inquinanti – ha commentato l’Arpa Toscana – che risultano correlati all’insorgenza di malattie. Le emissioni in tutti i porti sono state pari a 2.742.7 tonnellate: quelle di ossidi di azoto sono state le più alte (1887,5 tonnellate), seguiti da biossido di zolfo (760,9) e PM2,5 (94,3)». Ciò tenendo presente che «il soggiorno in porto rappresenta l’88,5% delle emissioni totali, molto più di quelle prodotte durante le attività di manovra (11,5%)».

L’inquinamento prodotto dalle navi da crociera nei principali porti europei © Transport & Environment

A Napoli PM10 anche 5 volte oltre il limite di legge

Allo stesso modo un grande scalo come quello di Napoli soffre pesantemente la presenza delle navi da crociera. Nello scorso mese di aprile, l’associazione Cittadini per l’Aria – in collaborazione con il Comitato per la Vivibilità Cittadina e il supporto tecnico degli esperti dell’ONG ambientalista tedesca NABU – ha effettuato numerose misurazioni nel capoluogo campano. Riscontrando «picchi di inquinamento atmosferico fino a 220 volte più elevati rispetto alle aree con aria pulita».

«Durante il primo giorno di monitoraggio – ha commentato Anna Gerometta, presidente di Cittadini per l’Aria – l’intero golfo di Napoli era avvolto da una pesante coltre di inquinamento, con livelli di PM10 (220μg/m³) fino a oltre cinque volte il limite di legge (40 μg/m³). A questo risultato hanno certamente contribuito i fumi delle navi ormeggiate per decine di ore, a motori accesi, a pochi metri dalle case dove abitano i napoletani. Un problema enorme, che abbiamo già constatato e misurato a Genova, Livorno, Venezia, Civitavecchia, La Spezia, Savona e Ancona».

Axel Friedrich, l’esperto che ha effettuato le misurazioni, ha specificato: «Nonostante i rilievi fossero condotti anche a oltre 800 metri di distanza dal porto, ho potuto intercettare le polveri emesse da una nave da crociera in arrivo nel porto (la Mein Schiff Herz di TUI) che hanno innalzato la media del particolato a 25.000 pt/cm³, con picchi di 98.000 pt/cm³. Dimostrando come le emissioni navali impattino immediatamente sulla città anche a grande distanza. Il livello di polveri ultrafini in una situazione di aria pulita è inferiore a 1.000 pt/cm³ mentre quello di fondo nelle grandi città varia da 3.000 a 5.000pt/cm³ per arrivare a 10.000 pt/cm³ in strade con molto traffico».

Carnival Corporation inquina 10 volte più di tutte le auto europee

A ciò si aggiunge quanto rivelato di recente dalla Ong Transport & Environment. Secondo la quale il leader mondiale delle crociere, la Carnival Corporation, ha emesso da solo – e solo nel 2017 – dieci volte più ossido di zolfo dell’intero parco automobilistico europeo. Che conta 260 milioni di veicoli. Il tutto tenendo conto che il gruppo possiede una flotta di 94 navi, ma soltanto la metà è operativa nel Vecchio Continente.

carnival corporation inquinamento
L’inquinamento prodotto dalle navi della Carnival Corporation, leader del settore delle navi da crociera © Transport & Environment

Similmente, il numero due mondiale del settore, la Royal Carribean è arrivato ad emettere il quadruplo del totale delle auto in circolazione in Europa. Uno studio del 2015 dell’università di Rostock, in Germania, ha d’altra parte concluso che l’inquinamento provocato dal trasporto marittimo sarebbe responsabile di 60mila morti premature all’anno in Europa. Una delle principali ragioni è legata alla mediocre qualità del carburante utilizzato dalle navi da crociera. Ben più tossico del diesel. Ma contro il quale i governi puntano il dito molto meno spesso.

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