Tra diesel ed elettrico vince il Suv a benzina. E aumenta la CO2

Per Suv e Crossover le case automobilistiche "spingono" ancora i motori tradizionali. Le vendite aumentate almeno del 20%. Con buona pace della qualità dell'aria

Di Rosy Battaglia
Foto di Andreas Riedelmeier da Pixabay

Autunno: scattano le misure anti-inquinamento in Italia. Ma le nuove politiche per l’aria e gli incentivi di rottamazione, non basteranno a ridurre smog e anidride carbonica. Crollano le vendite delle auto diesel, aumentano quelle di vendite di jeep e crossover a benzina, mentre ibride ed elettrico crescono lentamente. Con il rischio, sempre più plausibile, secondo Legambiente, dell’ennesima procedura di infrazione europea per inquinamento atmosferico da biossido di azoto (NO2), oltre i limiti. Senza dimenticare, ovviamente, l’impatto drammatico sulla nostra salute.

«Le case automobilistiche, nel nostro Paese, propongono, come più convenienti, ad esempio, Suv e Crossover a benzina, che risultano i modelli più acquistati e diffusi, anche in città, in questo momento- ribadisce Andrea Poggio di Legambiente. Secondo il responsabile per la mobilità e stili di vita sostenibili dell’associazione, sono «auto più ingombranti delle utilitarie che hanno fatto salire le emissioni di CO2 almeno del 10% nell’ultimo anno». Dato appena confermato anche dall’International Energy Agency. «I SUV sono stati il secondo maggior contributo all’aumento delle emissioni globali di CO2 dal 2010, dietro al settore energetico, ma davanti all’industria pesante, ai camion e all traffico aereo»

UE: trasporti, unico settore che emette più gas serra del 1990

Dati confermati dalla UNRAE nel rapporto annuale 2018 che ha registrato un aumento della media ponderata di 115,4 grammi di CO2 per km percorso, nel 2018. Secondo i produttori dovuta  «a causa del calo delle vendite delle vetture diesel che, rispetto ad altre alimentazioni, emettono meno CO2». Il limite di 130 grammi per Km, attualmente in vigore è però, un «paravento».

«In realtà il parco auto attualmente in circolazione in Italia emette mediamente 180-190 grammi di CO2. Indipendentemente dalla motorizzazione e dal carburante usato: né il gasolio, né il gas, specie per le cilindrate e potenze maggiori, si distinguono di molto da questi dati medi di utilizzo reale» ribadisce Poggio. Restiamo sempre ben lontani dal limite dei 95 grammi/Km di CO2 che sarebbe dovuto entrare in vigore nel 2020, prorogato al 2021, con il nuovo pacchetto varato dal Parlamento europeo lo scorso marzo. Secondo la UE, il settore dei trasporti è l’unico in cui le emissioni di gas serra sono più alte rispetto ai livelli del 1990.

In Italia non si incentiva abbastanza elettrico e ibrido

E la situazione non migliorerà, osservando le statistiche dei nuovi mezzi acquistati dagli italiani. Secondo i curatori del rapporto Mal’aria di Legambiente, operazione è frutto di una precisa strategia commerciale. «Secondo le attuali norme europee, chi vende un parco veicoli che consuma e inquina molto nel 2020, potrà rispettare limiti emissivi più alti nel 2025».

Così la tendenza delle case è quella di concentrare le vendite dell’elettrico o ibrido nel Nord Europa, dove i cittadini e i consumatori sono più sensibili e incentivati. «Destinando al nostro mercato l’invenduto diesel e nuovi modelli a benzina, che pur migliorando le prestazioni, hanno ancora emissioni di CO2 troppo alte».

Tra il nuovo diesel e l’elettrico vincono i Suv e Jeep benzina

«Proprio secondo i dati della stessa Unrae c’è stato un forte aumento nella vendita di Suv e Crossover a benzina, almeno del 20%» spiega Poggio. «Rispettare i nuovi limiti alle emissioni di ossidi d’azoto per il diesel, infatti, costa di più alle case produttrici. Per ottenere migliori prestazioni, si è dovuto aggiungere un nuovo dispositivo antinquinamento (filtro all’urea), che ha comportato un aumento non indifferente del costo per le nuove auto diesel».

Il risultato? «Alcune case automobilistiche hanno rinunciato alla motorizzazione a gasolio per i modelli più piccoli ed economici. Ad esempio sul sito della Fiat non si trova più la Panda e la 500 a gasolio ma solo le versioni a benzina oppure benzina-gpl- ribadisce il responsabile di Legambiente. Ma non è una scelta solo della Fiat, si tratta di un fenomeno generalizzato: non si troveranno più infatti le versioni diesel delle principali case automobilistiche che fino ad oggi sono andate per la maggiore, (Hyundai i10 e i20, Kia Picanto e Rio, Fabia e Rapid, Toyota Yaris, e Volkswagen Up e Polo). Sono pochissimi anche i modelli a metano: persino la Opel non offre al momento la Zafira a metano, pur essendo stato un modello di successo.

I nuovi standard antinquinamento: calcolati in base al tipo di auto vendute 

Il nuovo valore standard di emissione di anidride carbonica per i nuovi automezzi sarà dal 2021 di 95 grammi/km, contro i 130 grammi/Kg attuali.  L’obbligo delle case automobilistiche era già quello di di vendere ogni anno automobili che emettessero meno di 130 grammi/Km di CO2, pena una multa per ogni grammo di superamento.

Meccanismo che però è stato legato ad un ciclo di prova che sottostimava, mediamente, del 40% le emissioni reali. Come ricostruito nel rapporto Mal’Aria, il valore 95 grammi/km sarebbe dovuto entrare in vigore nel 2020, ma è stato poi è stato rinviato nel 2021. Proprio per le pressioni delle case automobilistiche che avrebbero dovuto pagare multe salatissime.

Così, ribadiscono da Legambiente, gli attuali meccanismi prevedono che il limite delle emissioni per ogni casa automobilistica, sia calcolato sempre sulla media del venduto annuale. Meccanismo che prevede una riduzione percentuale di inquinamento, relativo ad ogni produttore. In funzione del grado di inquinamento del parco venduto nel 2019 e delle dimensioni delle auto.

«Per questa ragione FCA ha smesso di produrre le Panda che inquinano di meno e cerca di vendere più Jeep che può. Ma dal 2020 la partita si fa più difficile, visto che, al 2025, dovranno ridurre del 20% le emissioni medie. Fino ad arrivare nel 2030 al 45%, circa 65 grammi/km- precisa Poggio. Anche troppo poco rispetto agli obblighi internazionali per gli Stati imposti dall’accordo di Parigi per contenere il cambiamento climatico. «Valori impossibili da ottenere, se non si cominciano a vendere sempre più auto elettriche».

Nuovi cicli di prova e nuovi livelli per gli ossidi di azoto NOx

Con l’entrata in vigore dello standard Euro6 per le automobili, vendute dopo il 1 settembre 2015, si prevedevano emissioni tra i 60 milligrammi/Km per le auto a benzina e 80 milligrammi a km per quelle a gasolio. Lo scandalo dieselgate ha svelato che già i limiti precedenti, Euro5, venivano superati anche del 400-500% con trucchi più o meno sofisticati nel ciclo di prova.

Per questa ragione la Commissione europea, con i regolamenti del 5 novembre e del 18 dicembre 2018, ha introdotto non solo un nuovo ciclo di prova WLTP, (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) in laboratorio. E un ciclo di prova anche su strada: RDE (Real Driving Emission). Insieme ai nuovi limiti per gli ossidi di azoto, NOx. Lo standard più stringente, Euro6D-full, entrerà in circolazione da gennaio 2020 e prevede emissioni di NOx a non più di 90 mg/km per la benzina e 126 mg/km per il gasolio. «Valore sempre più alto di quel che ci si aspettava, già dal 2015 ma, speriamo, questa volta più veritiero e non ingannevole- commenta Poggio.

Il ginepraio della normativa Euro6

Dopo lo scandalo Dieselgate, nel 2016, c’è stata una stretta sulla normativa antinquinamento Euro 6 che ha visto, a partire dal 2018, l’istituzione di diverse versioni. Gli standard che rispondono ai vecchi cicli di prova e ai limiti di emissioni (non sempre reali), delle auto omologate e vendute, sino fino all’agosto del 2019, sono l’Euro6, Euro6A, Euro6B, Euro6C.  A cui ha fatto seguito la Euro6 D-Temp,  per cui è consentito uno scarto del 110% nella fase di transizione. Che porterà  i limiti a 126 per la benzina e 168 mg/km per il gasolio, dal primo settembre 2019.

Informazioni che si possono ricavare solo leggendo la carta di circolazione del veicolo, in quanto non tutte le case, come fa notare Legambiente, hanno comunicato i dati definitivi. Sarà a questi dati che si riferiranno i sindaci per far scattare i divieti di circolazione con i piani antismog.

Elaborazione Unione Petrolifera al 2017 . Fonte Enea.it

In Italia ancora troppe auto

Il risultato ad oggi è che l’obiettivo della UE, attraverso la nuova normativa antinquinamento, di favorire la diffusione delle auto ibride e elettriche a scapito del diesel, non ha funzionato, specie in Italia. «Abbiamo 65 auto ogni 100 abitanti, siamo uno dei Paesi europei a più alto tasso di motorizzazione- ribadisce a Valori Andrea Poggio. A Parigi ci sono 36 auto per 100 abitanti come a Londra e a Berlino, a Barcellona 41, a Stoccolma e Vienna 38.

«Due terzi della domanda di mobilità in Italia sono soddisfatti dall’automobile. Eppure il 75% degli spostamenti sono inferiori a dieci chilometri e il 25% è addirittura più breve di due chilometri».  E i dati sulle vendite degli ultimi mesi, nonostante la crisi del mercato dell’auto, confermano questa tendenza. Ben 39 milioni di vetture private, il 17% dell’intero parco circolante europeo. Di cui ben 18 milioni (il 46%) sono a benzina. Ancora 17 milioni (44%) sono a gasolio, 3 milioni (circa l’8%) a benzina e gas, o benzina e metano. E solo l’1% (circa 256 mila) elettriche o ibride.  Tutto ciò a fronte di un trasporto su gomma pubblico con 100 mila autobus e circa 6 mila auto in car sharing.

Sorpresa: avanza l’elettrico nel trasporto pubblico ma non nelle flotte aziendali

Intanto, secondo i dati dell’Osservatorio sulla mobilità aziendale, Top Thousand, emerge che, nonostante gli eco-bonus previsti dal governo nel corso del 2019, l’offerta di vetture elettriche continua a non sfondare anche nel settore delle grandi flotte aziendali.

Mentre dal trasporto pubblico, arrivano le prime soddisfazioni. Complessivamente, il rapporto 2019 “Città MEZ” (Mobilità Emissioni Zero) elaborato da Legambiente e Motus-E ci informa che sono già elettrici, pedonali e ciclabili il 52% degli spostamenti a Milano, il 50% a Napoli, 40% a Torino, 39% Bologna e Genova, il 20% a Roma.

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