La trappola cognitiva che ci fa gioire per la benzina a 2 euro al litro

Se qualcuno pensava che con la fiammata dei prezzi di benzina e diesel avremmo lasciato l’auto nei box a favore del trasporto pubblico o della bicicletta – per non dire del calesse, come avvenne durante le domeniche a piedi degli anni Settanta – si sbagliava. Corse e code al distributore per fare il pieno a prezzo calmierato parlano di noi più di qualsiasi indagine statistica: siamo una società affetta da una profonda dipendenza dal volante, disposta ad accettare qualsiasi costo pur di non cambiare strada.

I numeri della mobilità quotidiana lo confermano. Secondo il ventiduesimo rapporto Audimob oltre il 60% degli spostamenti in Italia avviene in auto, mentre al trasporto pubblico locale restano le briciole. Su questo terreno vincono facile i colossi petroliferi. Raccogliendo l’appello del governo a calmierare i prezzi, dal 28 settembre Eni ha fissato sulla propria rete un tetto al prezzo dei carburanti: 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 euro per il diesel, appena sotto la soglia psicologica di 2 euro. Nei giorni successivi l’hanno seguita Ip e, dal primo ottobre, Q8.

Il tetto al prezzo dei carburanti nasconde una trappola di psicologia cognitiva

Presentato come un atto di responsabilità sociale per tutelare il potere d’acquisto delle famiglie, il gesto nasconde in realtà una raffinata trappola di psicologia cognitiva. Il giorno dell’entrata in vigore, secondo l’Osservatorio prezzi del ministero delle Imprese e del made in Italy, la benzina self costava in media 2,15 euro al litro. Rispetto a quel livello, la soglia di 1,99 euro appare un’offerta quasi conveniente. Così, migliaia di automobilisti finiscono per incolonnarsi nei piazzali dei distributori per risparmiare una manciata di centesimi al litro.

Questa spinta perversa sfrutta a proprio favore la natura rigida della domanda di carburanti. Come ricorda Matteo Colleoni, ordinario di Sociologia dell’ambiente e del territorio all’Università di Milano-Bicocca, «per la maggior parte dei cittadini l’uso dell’automobile è una necessità non sostituibile nel breve periodo, il che rende i consumi quasi del tutto insensibili alle variazioni di prezzo».

L’effetto è duplice: si anestetizza la rabbia sociale e si disinnesca qualsiasi spinta a cercare alternative. Ma poteva andare diversamente? Potevamo far leva su questa nuova crisi energetica per cambiare marcia?

Il precedente degli anni Settanta: quando l’austerity faceva scuola

Quando nel 1973 la crisi petrolifera scatenata dalla guerra dello Yom Kippur travolse l’Occidente, anche l’Italia rispose con le politiche di austerity: blocco della circolazione festiva dei veicoli a motore, riduzione dell’illuminazione pubblica, orari ridotti per i negozi e le trasmissioni tv. Quell’emergenza costrinse gli italiani a riscoprire i piedi, la bicicletta e il trasporto pubblico, imponendo un dibattito nazionale sulla fragilità della dipendenza energetica dal petrolio.

«Certamente è un buon momento per rispolverare lo spirito dell’austerity degli anni Settanta», commenta Luigi Spagnolli, senatore Partito democratico. «Oggi però non è con obblighi o con divieti che si raggiunge lo scopo, bensì con l’induzione virtuosa, dando vantaggi economici (defiscalizzazione) a chi adotta comportamenti e scelte di vita ad alto risparmio energetico. E come mano pubblica, pianificando la presenza umana e le infrastrutture in modo da favorire il risparmio energetico».

L’inefficienza del trasporto pubblico locale e il ruolo dello smart working

Eppure, gli strumenti per alleggerire la pressione sui distributori ci sono, ma non bastano. All’estensione delle reti ciclabili urbane – che in Italia hanno superato i 5mila km complessivi, pur rimanendo concentrate nei capoluoghi e al Nord – è coincisa una timida crescita nell’uso quotidiano della bicicletta, arrivata a coprire circa il 5% degli spostamenti urbani totali secondo Legambiente.

L’uso dei mezzi di trasporto pubblico locale è tornato a livelli pre-pandemici, sono circa 15 milioni i pendolari in Italia. Eppure, nonostante i 24 miliardi di investimenti del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) per potenziare le linee regionali, l’elettrificazione e i nodi metropolitani, questa alternativa è sacrificabile per la cronica congestione nelle ore di punta, i ritardi abituali e la frequenza a macchia di leopardo.

Lo smart working era la variabile su cui scommettere. Secondo i dati del Politecnico di Milano, sono circa 3,5 milioni gli italiani che lavorano da remoto evitando un tragitto in auto tra i 20 e i 35 km al giorno. Un aspetto da incentivare, purché sia accompagnato da un cambio di mentalità.

Il cambiamento culturale è più lento delle crisi energetiche

Quest’ultimo, però, non può essere il risultato meccanico di una campagna di comunicazione o di una pubblicità progresso. Serve una mutazione profonda dei valori, abbinata a trasformazioni contestuali e strutturali. «Bisogna considerare che in questi anni si è fatta comunque tanta sensibilizzazione», sottolinea Spagnolli. «Il cambiamento culturale è in atto, anche se i tempi della società non possono coincidere con l’urgenza delle crisi energetiche».

I cambiamenti sociali, una volta attivati, sono inarrestabili. Ma effettivamente sono lenti. Ed è per questo che Matteo Colleoni scinde il livello politico da quello individuale: «Un comportamento si consolida se il contesto lo rende praticabile e vantaggioso. Dal punto di vista politico e operativo, la continuità dei processi di trasformazione non dovrebbe mai farsi condizionare dall’emergenza del momento. Diversa è la prospettiva per il singolo: per il cittadino che si trova a rivedere le proprie scelte quotidiane di budget e spostamento, questa fase poteva essere indiscutibilmente un’occasione da mettere a frutto per sperimentare modalità diverse».

Il simbolo dell’autonomia in Italia è l’auto, in Giappone è la metropolitana

Compiuti i sei anni i bambini giapponesi vanno a scuola da soli, prendono la metropolitana, il bus o il treno locale, senza essere accompagnati dai genitori. «Sono a Tokyo per lavoro in questi giorni e vedere questi piccolini seri, in divisa, in metropolitana è affascinante. Regalare a un bambino di sei anni la sua prima carta dei trasporti personalizzata è un vero e proprio rito di passaggio socioculturale, significa dire: da oggi la comunità si fida di te. Sei grande abbastanza per muoverti da solo nello spazio pubblico», conclude Colleoni.

La distanza culturale e valoriale tra Giappone e Italia è abissale. Mentre da noi l’automobile è ancora un simbolo d’autonomia e la patente solitamente coincide con il compimento dei 18 anni, in Giappone il trasporto pubblico è la palestra per l’autonomia del bambino. Abbiamo trasformato l’automobile in un passaporto di libertà, finendo per rimanere ostaggi di una dipendenza dall’energia fossile che celebriamo perfino quando ci viene venduta a finti prezzi discount. I bambini giapponesi di sei anni possono insegnarci già tante cose.