Sci sì, auto no: treni e funi riducono l’impatto del turismo invernale

Più treno e linee elettrificate, più teleferiche e meno automobili: ecco alcune regole per una vacanza in montagna a minor tasso di stress e impatto ambientale. Loo sanno le località sciistiche italiane, da sempre attraversate da interminabili serpentoni di veicoli inquinanti che rientrano nelle città dopo il weekend o la settimana bianca. C’è però chi ha deciso di porre un freno a un approccio che altri considerano inevitabile: diverse località sciistiche hanno da tempo puntato sulla mobilità garantita da funi e rotaie come alternativa concreta alla dittatura delle quattro ruote. Di più. Qualcuna già si è resa praticamente irraggiungibile da pullman e traffico privato, affidandosi a sistemi integrati che includono parcheggi di interscambio, bus navetta, treni dedicati, cabinovie.

La misura dei vantaggi connessi alle buone pratiche in ambito di mobilità alpina spinge verso la limitazione del trasporto su gomma ed è evidenziata anche in uno studio realizzato dalla Provincia Autonoma di Trento insieme ad altre quattro regioni che si affacciano sulle alpi (Lombardia, Alto Adige, Tirolo, Voralberg e Cantone dei Grigioni): rilevanti risparmi in termini di traffico, consinstente riduzione del consumo energetico ed emissioni di CO2 diminuite anche a doppia cifra.

In treno sulla neve, si può: dalla Val di Sole…

A confutare gli scettici, ci pensa il successo di alcune linee ferroviarie ormai diventate un modello per la strategia di integrazione e collegamento con gli impianti di risalita verso le piste da sci e le aree escursionistiche principali.

Una di queste è senza dubbio il Dolomiti Express nella trentina Val di Sole che ha compiuto da poco i 15 anni di età. Una soluzione che – rivela l’azienda turistica locale – consuma tre quarti in meno di energia e produce l’85% in meno di inquinamento dell’aria rispetto all’auto.

Recuperando, dal 2003, la linea Trento-Malé, inaugurata nel 1909 (un pezzo di storia ferroviaria) si è ottenuta inoltre maggior «tutela per la biodiversità di territori fragili e di popolazioni locali preoccupate dalle invasioni di auto». Dopo 110 anni la linea, che oggi arriva a Mezzana, registra oltre 7mila passeggeri al giorno. E l’investimento è proseguito. Nel 2008 è stata inaugurata una telecabina a 8 posti ad aggancio automatico che parte direttamente dalla stazione ferroviaria di Daolasa. «In questo modo – spiega Luciano Rizzi, presidente dell’Azienda per il turismo Val di Sole – d’inverno si scende dal treno, magari arrivando da una grande città, cambiando alla stazione di Trento, e si sale sull’impianto che porta ai 150 km di piste delle Dolomiti di Brenta, tra Marilleva, Folgarida e Madonna di Campiglio».

Il modello è pensato innanzitutto per gli sciatori, dotando la stazione di Daolasa di spazi destinati al deposito di sci, bastoncini, scarponi, doposci, bagaglio a mano. Peraltro, per chi acquista uno skipass, il treno è gratuito. Ma i vantaggi creati per attrarre il turismo proveniente da lontano diventano buoni per tutti. Anche per chi abita i borghi della valle e per chi non si muove per solo turismo. Per non parlare del turismo estivo: il treno è perfetto per chi gira la valle alla ricerca dei suoi castelli o per i sempre più numerosi cicloturisti che nella valle trovano la suggestiva pista ciclabile lungo il fiume Noce.

…alla Val Pusteria e Val Venosta

Ugualmente efficace si sta rivelando lo Ski Pustertal Express, che parte da Fortezza, attraversa l’intera Val Pusteria e consente di raggiungere, con corse ogni 30 minuti, ben tre comprensori sciistici:

• il primo che si incontra venendo da Fortezza è quello di Plan de Corones vicino Brunico (115 chilometri di piste). Si scende alla stazione di Perca e si sale direttamente nella cabinovia che in 20 minuti porta in vetta.
• Dopo 35 minuti si arriva al secondo comprensorio: quello delle Tre Cime (altri 110 chilometri di piste). Si scende a Versciaco (stazione ad hoc realizzata appena un paio d’anni fa) e attraverso un ponte rialzato si prende la cabinovia per arrivare alla sommità del Monte Elmo.
• Altri 10 minuti e, attraversato il confine con l’Austria, si arriva a Sillian dove si trova il terzo comprensorio (quello del Turnthaler), con i suoi 40 km di piste. Peraltro, nel giro di due anni le due ski area di Sillian e Versciaco dovrebbero riunirsi per dare vita a un unico comprensorio italo-austriaco.

Gli enti locali stanno investendo

Ma il dinamismo nel settore del trasporto ferroviario in area alpina e prealpina non si limita a questo. E il rapporto di Legambiente Pendolaria 2019 ricorda che le amministrazioni locali stanno investendo.

Ad esempio con la riapertura ed elettrificazione della linea della Val Venosta, lunga circa 60 chilometri. Nata come semplice connessione tra Merano e Malles nel 1906, doveva essere una tratta dell’ampio progetto che prevedeva di unire tramite binari Venezia, la Valsugana, Trento, Bolzano, la Val Venosta, il Passo Resia e l’Austria. Invece venne abbandonata nel 1990. Poi, con l’acquisto della ferrovia da parte della Provincia di Bolzano, è diventata «un progetto chiave della rete ferroviaria altoatesina», scrive Legambiente, meritevole di un investimento che supera i 66 milioni di euro. Ha beneficiato dell’aggiunta di nuove stazioni e vissuto una seconda inaugurazione nel 2005, anche se «il completamento dei lavori e la messa in servizio della linea elettrificata sono previsti nel 2020».

Ugualmente positivi sono i progetti di elettrificazione del tratto mancante della ferrovia della Valsugana tra Trento e Bassano del Grappa di 95 km. Progetto da 60 milioni di euro, di cui 59 provenienti da fondi nazionali, che rientra nel Piano operativo fondo sviluppo e coesione infrastrutture 2014-2020 approvato dal Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) a dicembre 2016.

L’ombra di Fiat sulle ferrovie smantellate

Insomma, se puntare su funi e rotaie funziona, dove il sistema è adeguatamente sviluppato, «bisognerebbe potenziare l’utilizzo di questi strumenti, migliorare l’infrastruttura e creare una rete intra-alpina ferroviaria – afferma Annibale Salsa, presidente del comitato scientifico dell’Accademia della montagna del Trentino. Secondo Salsa il punto di riferimento dovrebbe essere il modello svizzero, dove la rete ferroviaria alpina è capillare, per far tornare l’Italia sui suoi passi: «avevamo una rete ferroviaria di montagna, ma è stata smantellata a metà negli anni ’60. In primis la ferrovia delle Dolomiti, che collegava Calalzo, Cortina con Dobbiaco, e poi quella della Val di Fiemme fino a Predazzo. Ma è un lungo elenco, perché in Italia erano in atto delle politiche di trasporto che andavano nella direzione della gomma.

Siamo stati condizionati dal modello Fiat negli anni ’50 e ’60, quando si trattava di avviare la motorizzazione privata. E c’è stata una demonizzazione del treno, del tram e dei sistemi di trasporto che non fossero su gomma».

Mentre oggi i vertici delle istituzioni locali immaginano un “ring delle Dolomiti”, nei decenni passati politica e strategia nazionale hanno decretato lo stop di certe infrastrutture, con ricadute profonde. «Questo – conclude infatti Salsa – ha portato alla formazione di una cultura (e lo dico da antropologo) in favore dell’auto. L’attuale inversione di tendenza va accompagnata, per incrementare il trasporto montano su rotaia. Poi bisogna puntare sull’uso degli impianti a fune, che in Italia sono visti semplicemente come mezzo per l’uso turistico, ma vanno invece trattati come un mezzo di trasporto pubblico».

Basta trasporto su gomma. E il turismo non ne soffre

Anche su questo fronte, c’è chi già si è messo all’opera. Sull’arco alpino, in Svizzera (Bettmeralp, Murren, Saas Fee…), in Italia, Austria (Lech in Arlberg) e Francia (Avoriaz), diverse località hanno associato una vocazione prettamente turistica alla guerra aperta al trasporto su gomma, condotta soprattutto nei mesi di massima affluenza. E di certo non stanno subendo né isolamento né cali di presenze, grazie a un’organizzazione efficiente di trasporti alternativi. Tra i luoghi più noti, l’elvetica Zermatt (che la moda “no auto” l’ha adottata oltre 30 anni fa) e Chamois, in Valle d’Aosta, ma la lista è lunga.

Italia, Chamois: raggiungibile in funivia

Piccola località della Valtournenche in Valle d’Aosta. Collegata al fondovalle con la funivia che parte da Buisson, frazione di Antey-St- André, dove si può lasciare l’auto. Nella frazione di Suis si trova un altiporto che ospita piccoli aerei.

Italia, Alpe di Mera: raggiungibile in seggiovia

D’inverno non circolano auto. Tutti i servizi sono raggiungibili “sci ai piedi” (bar, ristoranti, negozi, hotel) e il paese, con vista panoramica sul massiccio del Monte Rosa, si raggiunge dal comune di Scopello, tramite una seggiovia.

Italia, Monte San Vigilio – Lana: raggiungibile in funivia

Niente veicoli. Per salire fin qui si parte da Lana, Cermes o Rio Lagundo, a piedi o in funivia, la cui stazione è nel centro di Lana, a due minuti dalla stazione degli autobus “Oberlana”. La funivia è la seconda più antica d’Europa e conduce in 7 minuti sul Monte San Vigilio, cresta del gruppo dell’Ortles, fra la Val Venosta, la conca di Merano e la Val d’Ultimo.

Italia, Alpe di Siusi: traffico (molto) limitato

Qui la strada che porta alla località è chiusa al traffico privato dalle 9 del mattino alle 17. Altrimenti si può raggiungere il paese tramite cabinovia, oppure con l’autobus. Una deroga consente ali ospiti che alloggiano in un esercizio dell’Alpe di Siusi di poterci arrivare in auto, o di allontanarsene, nel giorno di arrivo e partenza, fuori dall’orario di divieto alla circolazione.

Italia, Plan Passiria – Pfelders: traffico limitato

Dall’ingresso del paese possono percorrere la strada in auto solamente i residenti di Plan Passiria e gli ospiti degli alloggi e degli hotel. Un treno su ruote e 2 citybus offrono in inverno un trasferimento dai parcheggi fino alla sciovia. Altrimenti si può usare un servizio di autobus. Una sbarra all’entrata del paese regola la limitazione del traffico.

Svizzera, Wengen e Zermatt: raggiungibili solo in treno.

La prima, a 1274 metri di altitudine, è chiusa al traffico automobilistico e accessibile dal 1893 solo con i 19 chilometri di Wengernalpbahn, la linea ferroviaria a cremagliera e scartamento ridotto che parte da Lauterbrunnen, dove restano parcheggiate le auto. Anche la seconda è raggiungibile da decenni solo in treno, ma nel paese, piuttosto ampio, circolano taxi e pullman elettrici.